Automotrices alemanas merecen un futuro incierto

Hace muchos años, a principios de la década de 1990, mi primer trabajo para el Financial Times fue cubrir la industria alemana, lo cual en realidad quería decir la industria automovilística. Alemania en los años 1990 era como Detroit en la década de 1950 y principios de los años 1960. La industria estaba en su máximo apogeo. Los márgenes de beneficio eran grandes. Las compañías comenzaron a expandirse, a otras marcas — como VW y BMW — y a otras industrias, como Daimler. Los jefes ejecutivos de la industria eran los jefes de los jefes. Tenían el mundo a sus pies y los gobiernos en el bolsillo.

Pero los que se sienten fuertes y estables tienden a equivocarse. Gran parte de las noticias negativas que han surgido en los últimos dos años tienen su origen en aquellos tiempos. La última noticia es que cinco principales fabricantes alemanes — VW, BMW, Audi, Mercedes y Porsche — se confabularon en un cártel que cubrió 60 campos diferentes en los cuales acordaron no competir. Éstos incluyen sistemas de freno, el tamaño de los tanques, y la tecnología diésel. Tuvieron reuniones secretas comenzando en la década de 1990.

Quizás el más sorprendente ejemplo de la arrogancia de la industria se divisó la semana pasada cuando el gobierno alemán sacó a los Porsche Cayenne diésel de circulación y ordenó que la empresa dejara de venderlos. La autoridad federal del transporte motorizado descubrió que Porsche había usado el mismo software tramposo que VW usó en sus automóviles. Uno tal vez hubiera pensado que lo fabricantes de automóviles en Alemania habrían reaccionado al escándalo del 2015 arrancando inmediatamente de sus propios automóviles los dispositivos de software.

Hay tres razones por las que la industria automovilística alemana se ha metido en aprietos mayores a lo que generalmente se admite. La menos importante de éstas se refiere a las multas. Serán grandes, sin duda, y podrían alcanzar hasta 10% del ingreso global. Esto además de las multas de miles de millones de dólares por el software tramposo. Los daños reducirán las ganancias de los accionistas y los recursos disponibles para inversiones. Pero se trata de empresas ricas. Esto por su cuenta no las va a derribar.

El segundo problema ha sido el equivocado énfasis de la industria en la tecnología diésel, en detrimento de alternativas, como los híbridos y los motores eléctricos. En la década de 1980, la industria alemana colectivamente apostó el futuro por el diésel porque tenía emisiones de dióxido de carbono más bajas que la gasolina. Muchos de los peligros ambientales se desconocían en aquel momento.

Mientras que los fabricantes alemanes siguieron perfeccionando sus diésel, otras empresas como Toyota invirtieron en híbridos, mientras que recién llegados como Google están explorando las tecnologías de inteligencia artificial, dos campos que podrían cambiar fundamentalmente la naturaleza del transporte privado en el futuro.

El viernes, un fallo de la corte en Stuttgart — el domicilio de Mercedes y Porsche y también una de las ciudades alemanas más contaminadas — abrió el camino para una prohibición local de los diésel antiguos que no cumplen con las últimas normas de emisión. La ciudad no podrá lograr sus propias metas ambientales sin una campaña contra el diésel. Por supuesto, los fabricantes de automóviles no hubieran instalado software tramposo si hubieran descubierto formas fáciles de reducir las emisiones.

El tercer y más importante factor es una pérdida irreparable de la confianza de los consumidores. Los escándalos vienen y van, pero la persistencia de noticias negativas refuerza los criterios negativos. Los consumidores han sido engañados, pagando precios premium no, como ha resultado, por calidad premium, sino en apoyo de un cártel ilegal. La reacción racional de los consumidores sería buscar alternativas o pagar menos. De cualquier manera, los altos márgenes no se pueden mantener.

Estos tres factores se están confabulando contra la industria automovilística alemana en un momento cuando ésta debería estar en las etapas avanzadas del desarrollo de nuevas tecnologías, como la próxima generación de motores eléctricos o coches sin conductor. Pero la industria automovilística misma y los expertos automovilísticos alemanes tienden a ser satisfechos de si mismos. Un estudio del Instituto Ifo para la Investigación Económica de Alemania apunta con consuelo que la industria automovilística alemana es dueña de un tercio de las patentes para motores eléctricos e híbridos. Pero el número de patentes no es un buen índice de la innovación. Juzga mal la dinámica de un mercado que cambia con rapidez. Las empresas necesitan diferentes tipos de ingenieros y científicos para producir un coche eléctrico sin conductor que para crear un vehículo diésel que haga trampa en las emisiones.

El gobierno alemán todavía defiende vigorosamente en Bruselas los intereses de la industria automovilística, pero el panorama político con respecto a la industria automovilística ha cambiado durante los últimos 15 años. En Alemania el número de compradores de autos que han sido engañados ahora sobrepasa por mucho el número de trabajadores automovilísticos.

Las compañías automovilísticas alemanas seguirán fabricando coches dentro de 20 años, al igual que Ford, Chrysler y General Motors todavía fabrican coches actualmente. Pero los márgenes bajarán, y su imagen e influencia disminuirán. Un día se convertirán en lo que siempre han odiado: empresas muy normales como las que fabrican refrigeradores y lavadoras.